太平洋汽车网三厢思域是第十代思域。思域Si搭载了1.6L排量DOHC每缸4气门ZC系列直列四缸发动机，最大功率135马力，最大扭矩152牛·米，搭配5速手动变速箱，百公里加速8.1秒，极速197km/h，0-400米加速成绩为16.2秒。
本田两厢版思域正式上市，要注意的是，MT手动版车型为高配车型，在市面上，这样的配置布局还是比较少见的，同时，这也表明了，该车主要针对，对驾驶乐趣和操控性有需求的年轻消费者而进行打造。
比较幸运的是，在就近日，刚好身边的朋友提了一体CVT版本的两厢版思域，要注意的是，之所以这么快提到新车，是提前就开始预定，如果是新车刚上市的时候去购买，通过这位车主的表示，基本上要等是一个星期或者半个月的时间，当然了，地区的不同，等车时间也不同。
本田两厢版思域和三厢版思域，在行驶品质上有什么区别？
从新车的外观造型来看，新车标配了运动套件，给人在视觉上营造出了很强的战斗气息，可能很多人觉得两厢版思域的定价比较高，其实我们不难发现，两厢版思域不仅标配了非常丰富的配置，而且还标配了运动套件，从定价方面来看，并不算高。
而且，个人推测新车后期还会有一定幅度的优惠，毕竟如今在售的三厢版思域，优惠力度维持在0.5-0.8万左右，预计，要不了多久时间，两厢版思域的也会有这么高的优惠力度，如果不是急需用车的网友而言，可以再等等。
我们是本田思域的忠实粉丝; 试图隐藏它是没有用的。即使在最近的紧凑型轿车比较中与丰田卡罗拉和马自达3的闪亮新改版竞争，思域也名列前茅。同样我们也完完全全地享受着长达一年的贷款，思域R型，它偷走了第一名的铁杆两厢车的comparo针对斯巴鲁WRX STI类型RA，大众高尔夫 R，和福特福克斯RS。思域Si仍有足够的空间。
全能的Type R之前，Si是我们拥有的最热的思域。现在，它代表了涡轮增压的标准思域和锋利的R型之间的诱人中间地带，并且在经济上可以实现的中间价仅为25,930美元。
思域Type R的新型LED前大灯和雾灯比旧的投影仪看起来更优质并且对道路的照明更好。去年更新的信息娱乐设置经过修改，具有物理音量旋钮和物理风扇速度按钮。非常感谢您在移动中轻松调整。本田表示，其最终传动比缩短了6％，从而改善了加速感，并且标准的本田感应主动安全功能在捷达GLI等其他紧凑型运动型轿车中却令人失望。
除了这些新功能之外，在思域订单末尾添加Si可以为标准思域带来重大的硬件改进。1.5升涡轮增压四缸发动机产生205马力和192磅-英尺的扭矩（在Civic Touring上增加31 hp和30磅-英尺），前轮之间有一个限滑差速器，以及两种模式的可调节悬架。前排座椅上的巨大侧垫将几乎与Type R一样多，Si独家提供了三个踏板和一根摇杆。
尽管最终传动比更短，但2020 Civic Si并没有比我们今年早些时候测试的2019款更快。这款新车在6.8秒内达到60，比去年的速度慢0.2，尽管它在相同的15.1秒内完成了四分之一英里的行驶，但陷阱速度略高。
Si实际上具有与Civic Touring惊人的直线加速度数字，Civic Touring进行了6.8秒的0-60冲刺和15.2秒的四分之一英里，但真正的好处体现在数字八上。得益于夏季轮胎的抓地力和前差速器向地面提供的动力，2020款思域Si的八分之一圈仅需25.4秒。在这条路线上，它比标准车快一秒多。
即使采用了无法完全击败的稳定性控制以及无法像我们所希望的那样传达中角颠簸的转向，Si仍是弯道中的爆炸。
离开赛道，限滑差速器的影响仍然很明显。如果您发动汽车，汽车将永远转向不足。当我驶出急转弯时，我感觉到前轮之间的这种不同的改组能力提供了最大的牵引力，比起热腾腾的差速器所产生的差异要大得多。一旦前轮指向顶点，踩下油门杆就会把小思域（Civic）拖出拐角，并使您指向下一个。甚至在某些情况下，我发现自己离开弯道的速度比我预期的要快，尽管我发现与修改后的最终驱动器的加速感没有区别。
在Si的方向盘后方，与标准车的区别总是显而易见的。短程变速杆的小巧变速旋钮非常适合手部，并且变速感觉机械而直接。就像您将发现的那样满足传输要求。我也很喜欢这些座椅-我发现自己不像平常那样握紧方向盘，因为座椅将我固定在适当的位置，而且我并不依赖于方向盘来保持稳定性。
在我看来，可调式悬架的标准设置让它感觉到刚好足以使身体保持顺从并产生重量转移感。底盘的流动性让我想起了我们的阿尔法·罗密欧·朱利亚（Alfa Romeo Giulia）长期汽车。对于较硬的设置，我并没有发现太多用处，也没有相关的运动模式将更多公认的像样的合成发动机声音输送到机舱内，并以红色点亮仪表盘。
尽管以这种价格在汽车上受到赞赏，但本田的自适应巡航控制系统，车道保持辅助系统和自动紧急制动系统并不像沃尔沃，特斯拉或凯迪拉克的系统那样光滑，安全。自适应巡航比大多数都需要更多的干预，但是本田从我们那里获得了额外的积分，使它可以与手动变速箱一起使用，并作为标准配置包括在内。
我不喜欢Civic Si是一个叫做rev hang的小问题，自问世以来，一直困扰着涡轮增压Si的事情让我感到非常震惊。
当我说“转速悬挂”时，我的意思是当您放开油门时，发动机转速下降需要很长时间。似乎不大惊小怪，但我会大惊小怪。
至少对我来说，驾驶手动变速箱的乐趣是转速匹配。齿轮比使发动机转速（revs）与汽车沿地面滚动的速度匹配。上下换档时，重要的是要让离合器回退，因为发动机转速与新档相匹配，以确保平稳行驶并限制传动系统的磨损。
思域Si平稳升档是一种挫败感。转速下降得如此缓慢，以至于如果您要等待发动机转速与下一档匹配，则每次换档至少要花费一秒钟。这是一个不幸的特性，损害了变速器的强大性能，并由于离合器的接合迫使发动机减速而导致前进运动不舒服。不仅很难平稳行驶，而且让我感到自己像个不负责任的车主，给传动系统造成不必要的负担。
在我看来，思域Si的动力传动系统有一些滞后，不是涡轮滞后，而是油门滞后。即使脚踩油门或油门踏板，即使在更高的转速下，也要花一点时间才能感觉到此发动机的任何响应。通常，可以用较轻的飞轮来纠正恶性转速悬挂，但是，从论坛上进行的一些挖掘发现，这种节流阀滞后和由此产生的转速悬挂实际上是软件问题，而不是硬件问题。这意味着这个问题可以通过售后市场解决，但仍然令人难以置信。
因此，2020 Civic Si是一款蓬松，令人满意，价格适中的紧凑型运动轿车，但有明显缺陷。这是否意味着您不应该考虑一个？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2014年，东风本田听到了性能粉的呼唤把?思域Si引进国内，最后只卖了400多辆，可谓是实打实的被“忽悠瘸了”。2020年,东风本田又听到了性能粉的呼唤（其中包括我们可爱的性能测试总监陈列），决定引进两厢思域，并且给手动挡玩家以尊严，提供高配车型。不仅如此，此次引进的两厢思域手动挡还用的是思域Si上的换挡机构，也就是说，两厢的手动挡比起三厢而言是要更加运动，更加有底蕴的存在。
相信到这里，很多人都已经开始颅内高潮想象着自己“逮虾户”的英姿了。可问题在于，买手动挡车型需要承受的会比自动挡要更多，无论平时多爱玩多热血，每日上下班都需要忍受低速行驶甚至长距离坡道塞车等情况。那么问题来了，两厢思域的手动挡综合体验到底怎么样？能否完美兼顾家用与性能，让粉丝不再后悔？这是我这两天需要研究清楚的问题。
首先简单说一下行驶体验吧
对两厢思域手动挡的期待，有很大一部分因素是来自家族中性能最强的Type?R（FK?8）；一样的身段，一样的手动挡，时时刻刻都让人浮想联翩。买一辆思域、两厢且手动挡的车，能否得到与三厢自动挡不同的快乐？关于这一点，我们网站此前已经有过详细的解读，所以我就简单说一下我这几天开下来的感受。
首先两厢思域虽然少了个厢，车尾刚性也有所提升，但日常驾驶中并不会觉得灵活了多少，只有在较为激烈的状态下这种车尾的紧凑感才会体现出来。其次，整车的极限依然比较低，在劈弯的过程中还是能够明显感觉到车身悬挂有些软，极限状态下总是有点先“跪下去”再推出来的感觉。
除了动态方面的不同，在动力质感方面手动挡也和自动挡车型有比较大的区别。开两厢思域手动挡能够明显感觉到发动机动力的输出是更加爽朗更加通透的，伴随而来的还有噪音的控制更加优秀了；以前CVT呜鸣的声音不见了，取而代之的是现在更加好听、更加有段落感的声浪。
日常开起来，够轻松写意吗？
就像前文所述，“买手动挡车型需要承受的会比自动挡要更多，无论平时多爱玩多热血，每日上下班都需要忍受低速行驶甚至长距离坡道塞车等情况。”所以，我特意开着车去逛了逛城区，跑了跑高速，顺便体验了一把了晚上七点钟下着雨的广州闹市区；总而言之，日常通勤能够经历的路况我都尽可能试了一遍。
首先批评一个点，两厢思域的手动挡虽然用上了思域Si同款的换挡机构，但整体挂挡手感并不算出色，甚至是有些生涩的。在我体验的这几天里，启步挂不上1挡或1挡难挂的情况屡有出现。对于这种情况，我也去问了公司的手动本田车主并且在网上查找了相关资料。从获得的信息来看，两厢思域手动挡的这种现象是因为1挡未设置同步器导致的，这是本田为避免车主在行驶过程中误挂1挡损坏车辆所做的“特调”。我相信本田背后做出的努力且确实是有效的，但作为日常通勤需要频繁使用1挡的大多数人来说，这确实有些矫枉过正了。
除了档位有些生涩，和我喜欢的大众、福特这类手动挡手感有较大区别外，老实说亮相思域手动挡在日常开起来的感觉还是非常不错的。离合踏板的轻重很好地把握在了不会重到左脚抽筋，也不会轻到难以控制力度的脚感，基本上来说第一次开都能够很快地上手不会出现熄火的尴尬情况。
不仅如此，作为一辆高配车型，两厢思域手动挡还配备了坡道辅助以及Autohold的功能，我在长距离坡道塞车的时候，能够很从容完成进行跟车，刹停再跟车的动作；即便在上地库的时候排队，也不会有什么心理负担。对我来说，这两个功能的加入真的是很好地提升了开车时的体验感；换句话来说，手动挡车型的高配与否，其实很大一部分取决于能否有相应的配置来减少车主在坡道状态下的紧张感。对于这一点，两厢思域手动挡做到了。
最后，作为一辆日常需要兼顾家用功能的车型，我认为高速路况下的表现也是必不可少的。我分别体验了匀速100Km/h及120Km/h工况下的感受，其中，6挡100km/h状态下转速为2100转，120km/h的状态下转速为2600转。这也就意味着，两厢思域手动挡的变速箱还是属于比较家用的疏齿比类型，6挡的作用是实实在在的巡航挡，对于家用而言是完全没有问题的。从另一个角度上来看，原厂两厢思域的变速箱齿比是不适合激烈驾驶的，对于想在赛道上有更好表现的人来说，换一个大尾牙应该是改装中的首要步骤。
那么，玩乐属性这一块又如何？
对于绝大多数人来说，手动挡的乐趣就在于能够根据自己的意愿控制车辆档位及转速，享受每一次换挡的慷锵质感。实际上，手动挡还有着更高一层的快乐——跟趾。
对于我个人来说，我是很看重一辆手动挡车型是否具有原厂跟趾能力的，在试驾过的车型中，不乏整体质感出色，但踏板布局或油门响应性总是差些意思，让整个跟趾的过程极度别扭甚至完全做不出来的车型。对于这类车，无论整体素质再好，也很难喜欢得下来。买手动挡不能跟趾，就像煲汤不放盐一样，营养够了，但就是不好喝。
直接说结论，两厢思域手动挡是具备原厂跟趾能力的；但它的跟趾达成条件，是比较严苛的。简单来说，两厢思域刹车及油门踏板的设计还是比较偏向家用，刹车会明显高于油门一大截，所以力度掌握不好的话就需要踩更深的刹车才能够同时踩到踏板。此外，油门及刹车踏板的间隔也会更加宽，在踩刹车踏板的时候需要更加迁就一些，第一次做跟趾经常会有踩空的现象发生。
所以总的来说，两厢思域手动挡确实具备了原厂跟趾的能力，但对于很多刚接触跟趾的玩家而言，它的门槛稍微有些高，并不那么容易上手。如果喜欢跟趾的话，我个人建议还是买个跟趾踏板先熟悉一段时间，等跟趾水平提高以后再拆除也无妨。
上能赛道，下能通勤，两厢思域手动挡还真有些香
在深度体验完两厢思域手动挡后，该说说我的态度了。两厢思域手动挡客观点来说并不是一辆多么运动多么热血的车，除了有一个换挡手感并不算太出色的Si同款换挡机构外，它与普通的思域并没有太大区别，本质上仍然是一辆买菜车。所以如果你想要开着两厢思域去下赛道的话，我个人是建议更换一个更大的尾牙以及支撑性更好的悬挂系统。另外，日本的Spoon改装厂也为两厢思域开发了专属的涡轮套件，原厂位安装即可获得多100匹的马力，驻波圈速直逼大哥Type?R(FK8)
如果你像我一样更多的时候是喜欢开手动挡在市区内通勤，那么这一辆足够舒适还能原厂位跟趾的车，恐怕是你心中的唯一选择了。这个“唯一”绝不是夸张，落地18万左右，新车，6速手动挡并且马力还挺大，我想了半天也没想出来还有其他的选择。
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思域转速在1400转是最好的，因为这是正常的怠速。思域Si和思域Si的区别在于，思域Si是性能赛道属性，在发动机方面略有不同。思域Si搭载高功率1.5T发动机，最大功率153kW(208Ps)，匹配六速手动变速箱。
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